EL PUERTO DE CONIL: BREVE HISTORIA DE UNA CONQUISTA

   David Florido del Corral

   Universidad de Sevilla 

  

Barca varada en La Fontanilla hacia 1963. Colección particular Juan Capacha

  

   El Puerto de Cabo Roche, situado a 36º 17' 38,9" de latitud Norte y  6º 08' 00,2" de longitud Oeste, acoge en la actualidad a una flota pesquera de unos 65 buques pesqueros operativos dedicados a diversas modalidades artesanales, una almadraba y un número creciente de botes deportivos. La función pesquera predomina sin duda sobre la deportiva, poco desarrollada y escasamente ordenada hasta el momento, y sus instalaciones dependen administrativamente de las de Barbate.

   La infraestructura que hoy podemos contemplar, a pesar de su relativa juventud, pues inició su proceso constructivo a principios de los años ochenta, sin embargo, encubre una más sólida historia, que nos proponemos elucidar al hilo de diversos proyectos portuarios que durante el siglo XX se promovieron con mayor  o menor fortuna.

   Esta historia refleja las grandes etapas de la evolución del sistema pesquero local (Boletín La Laja, nº 4), pues reproduce tres marcos bien diferentes, en los cuales hay que tener en cuenta el complejo del juego de factores locales, regionales, estatales y supraestatales.

   Es decir, que la historia del puerto local responde a circunstancias diversas, en las que

intervienen desde los diversos niveles de la administración hasta los esfuerzos de la asociación local de pescadores –la cofradía- y el grupo de familias que viven de la pesca en la localidad, pasando por agentes económicos y sociales diversos.

   Así, a los primeros proyectos baldíos de 1918-1919, siguieron las obras malogradas de los primeros años treinta, y las negociaciones estériles de las décadas centrales de siglo, hasta la recuperación del proyecto, y su puesta en ejecución, en un proceso que todavía hoy continua, a partir de 1981.

   Cada uno de estos momentos corresponde a un contexto de economía política diferente, y en particular a diversos objetivos de política pesquera, unos más y otros menos favorecedores para generar un espacio portuario bajo las calas del Cabo Roche.

   Durante todo este período, sin embargo, ha habido un factor constante: el empeño, tanto de la asociación de pescadores como de la administración local, en conseguir los medios financieros y los recursos políticos necesarios para la consecución del ingenio.

 

1.-Primer tercio del siglo XX: el proyecto de dique de abrigo de la República.

 

   Desde finales del XIX se conocieron inequívocas dinámicas de industrialización de las pesquerías andaluzas atlánticas, que ponían en jaque a las modalidades más artesanales, como la de los jabegotes y la de los barquillos de pesca (enmalle y palangre) que constituían una importante parte del sector pesquero local. En Conil, la flota no estaba motorizada, de modo que las operaciones de botadura y varada, en la playa, llegaban a ser realmente peligrosas a poco que se agitase la mar, creando una rompiente a escasos metros de la costa. Así, para esta flota, la ausencia de un refugio impedía el normal desenvolvimiento de las actividades pesqueras durante todo el año y las familias afectadas tenían graves problemas de subsistencia, desarrollando diversas estrategias económicas, ligadas siempre al mar y que comportaban la emigración a mercados de trabajo cercanos.

   Sin embargo, desde el punto de vista de la seguridad de las gentes del mar, se hacía evidente, tras las trágicas consecuencias de la galerna del Cantábrico en 1912, que era necesaria la construcción de alguna infraestructura de refugio en el ámbito septentrional del Estrecho. El pulso de la actividad de política pesquera de este período se caracterizó por el apoyo a las denominadas clases pescadoras, como ya hemos recogido en otra obra (Florido, 2002). Así, en 1912 se aprobó el decreto de desarrollo de la Ley de Puertos de 1880, y en este contexto se puede entender que el Ministerio de Marina aprobara en 1917 una relación de puertos de refugio –que tenían su razón de ser en objetivos asistenciales y de reducción de riesgos antes que en utilidades económicas. Desde la perspectiva estatal, la necesidad de una infraestructura portuaria sólo tendría sentido, económicamente, por el desarrollo de las almadrabas, pesquería histórica local que, dominada por grandes apellidos foráneos con influencia política, se seguía manteniendo, aun con los mismos problemas reseñados para salir y volver al mar.

   Es en este marco en el que debemos entender que Conil estuviese entre los enclaves marítimos, por su proximidad al Estrecho, en los que se pensó en la implantación de una rada, aunque fuese de menores dimensiones y simplemente con la intención de servir de refugio en situaciones de mala mar. Así, hemos podido documentar la redacción del Proyecto de un rompeolas en la ensenada de Roche para refugio de los pescadores de Conil, fechado en 1918 bajo la dirección de Ramón Martínez de Campos, lo que indica que la voluntad política por parte de la administración de evitar catástrofes como las galernas recientes y la de los organismos locales para promover el sector pesquero local coincidían. A continuación, en 1919, se elabora un nuevo Proyecto reformado del rompeolas de Conil a cargo del ingeniero Sebastián Rascón, noticias todas ellas que son confirmadas por los libros de actas capitulares del ayuntamiento conileño este mismo año. Sin embargo, ninguna de estas planificaciones se llevaron a la práctica. Era un momento decisivo para el sector pesquero local más modesto, debido a la aprobación de nuevos reglamentos relativos a la veda de pescar sardinas, o a la aparición de las primeros faluchos (embarcaciones de cerco propulsadas a motor) de Barbate y de las tarrafas (embarcaciones de cerco de mayores dimensiones y movidas a vapor) de los puertos onubenses, ambos tras los bancos de sardinas. Y no por casualidad se reorganizó, también en 1917, la Sociedad de Obreros Pescadores local.

   Durante la dictadura primorriverista se mantuvo una línea política tendente a reforzar las bases infraestructurales navales, y de hecho se aprobó el resorte legislativo que ha estado vigente prácticamente durante todo el siglo XX, el Real Decreto-Ley de 19 de Enero de 1928 (Ley de Puertos), como culminación de diversas disposiciones de clasificación de puertos. La cuestión clave es calibrar qué cabida pudiesen tener en esta planificación localidades como Conil, que albergaban flotas artesanales de menores dimensiones, pero con acuciantes necesidades de seguridad.

   Mientras que, a través de la figura de puerto de refugio, las autoridades y el sector local aspiraban a que fuese aprobada la infraestructura en la que depositaban todas las esperanzas para su reproducción social y económica, ni la administración ni los poderes económicos ligados a las almadrabas apoyaron definitivamente la moción para construir un dique que protegiese a los trabajadores de la mar de Conil. 

Fotografía de las obras ejecutadas del dique rompeolas en Cabo Roche. 1934-1935.

Fuente: Expediente de Liquidación de obras del Rompeolas en el sitio denominado ‘Cabo Roche’ en Conil de la Frontera, 1945

 

   Antes bien, la fundación del Consorcio Nacional Almadrabero (1928) y la construcción del puerto fluvial de Barbate (a partir de 1930) mostraban que las alianzas de grandes empresarios almadraberos y la administración reforzaban la que se puede denominar oligarquía del atún.

   Por tanto, hubo que esperar a la República para que se removiese de nuevo el asunto, hasta la aprobación del proyecto de dique rompeolas firmado en Marzo y aprobado definitivamente el 25 de Octubre de 1933 por el Ingeniero Ignacio Merello –el mismo artífice del vecino puerto de Barbate-.

   El proyecto contaba con un presupuesto de 194.384,95 pesetas, y las obras correrían a cargo de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, que al ofrecer un descuento del 20% en el presupuesto proyectado, habría de ejecutar la obra por 155.507,64 pesetas.

   El ingenio pretendía, mediante la construcción de un único dique de escollera, generar un espacio de agua abrigada en un entorno propicio, como eran las calas situadas al pie de Cabo Roche.

     A pesar de que los pescadores venían utilizando como abrigo natural la denominada “cala del varadero”, actual cala del aceite, el emplazamiento definitivo del dique debería ser la cala de Roche, al Noroeste de ésta, inmediatamente a su continuación. Se trataba de un dique con dos direcciones, que contabilizaban en total casi 250 metros, para resguardar la cala de Roche de los tiempos del tercer cuadrante, los provocados por los vientos de Poniente y Sur (vendavales). La proyección resultó ser insuficiente, tanto por la escasa volumetría de los bloques de hormigón del manto protector, como por el perfil del dique. Así, sólo dos años después fue objeto de un nuevo diseño, que elevaba algo el coronamiento y sustituía la mampostería por el hormigón. Esta remodelación fue exigida por los efectos de los temporales sobre la obra incipientemente construida, poniendo claramente de manifiesto su insuficiencia. Pero su debilidad mayor fue que no terminó de construirse. Sabemos que las obras se iniciaron el 18 de Noviembre de 1934 y que se paralizaron definitivamente el 4 de Abril de 1936.

 

2. Los proyectos fracasados durante el franquismo.

 

   El desarrollo del régimen franquista tuvo unas muy reconocibles huellas en el sector pesquero de Conil. En lo que respecta a la realización del proyecto portuario, se trata de una etapa que podemos considerar un importante paréntesis en la historia del puerto, a pesar de que se iniciaron algunas gestiones administrativas para la recuperación del proyecto. En lo que respecta a la dinámica socioeconómica de la flota local, los aspectos más destacados son la atonía asociativa, la pérdida de importancia económica de la flota y la acentuación de las estrategias de los marineros de salidas hacia flotas y modalidades exteriores, fuera del ámbito local, en las que poder seguir obteniendo rentas dentro del mercado laboral pesquero.

   Tras las dos primeras décadas del régimen, de predominio de las tesis falangistas en el Ministerio de Trabajo –el cual controlaba una buena parte de los resortes sindicales-, a partir de los años sesenta del pasado siglo las tesis tecnocráticas y desarrollistas se enseñorearán de la economía política del régimen, de modo que la industrialización y mecanización de las flotas, la intensificación del capital, la concentración productiva y la especialización laboral serán los objetivos estratégicos del estado, hasta el punto que todo proyecto relativo a las flotas de reducido tonelaje quedará absolutamente en un segundo plano, si no desapareció en la práctica.

   A resultas de ello, la posibilidad de promover un proyecto portuario aprovechable por una flota como la de Conil era prácticamente nula. Y de hecho, en 1945 se procedió a la liquidación definitiva de las obras iniciadas una década antes, lo que supuso el aterramiento definitivo del proyecto portuario republicano.

   Con todo, hubo algunas iniciativas en busca de este tradicional objetivo, tanto de la asociación de pescadores local –ya convertida en cofradía- como del gobierno municipal.

   Desde la cofradía, se aprovechaba la visita de altos cargos del Instituto Social de la Marina para recordar que la reproducción social del sector local dependía estrictamente de la construcción de un espacio portuario. Evitaban explícitamente hablar de un “dique” (asociado al fallido intento de  la República), insistiendo en la benevolencia del padre de los pescadores y sus posibilidades para cuidar a sus súbditos mediante la construcción de un puerto refugio. Y, efectivamente, desde el Instituto Social de la Marina se incoa un proceso informativo a tal fin entre 1946 y 1947, posiblemente en relación con un  naufragio mortal acaecido precisamente junto a las ruinas del dique abandonado.

   En este proceso intervinieron tanto la administración central de puertos como la periférica: mientras que ésta presentó un ambicioso proyecto (Manuel Álvarez Altoaguirre, 1946) con dos diques en la misma ensenada de Cabo Roche –a pesar de que avisaba que el coste de tal obra era excesivo y sólo factible mediante un desarrollo gradual de las obras-, la administración central desestimó la construcción sobre el consabido argumento de la debilidad del tráfico pesquero de este puerto (cifrado para 1946 en 370.899 pesetas generadas por 51 botes a vela) y el elevado presupuesto del ingenio (27.600.818,88 pesetas).

   Una década después, en 1956, el ayuntamiento –que ya se había mostrado muy activo en las iniciativas de los años cuarenta- intentó de nuevo la recuperación del proyecto portuario en Conil. El resultado tangible fue la elaboración de un informe sobre un dique de abrigo en la “Espileta” (posiblemente como deformación de Las Piletas), precisamente en el cabo meridional de la ensenada de Roche; es decir, que se pretendía su construcción un poco más al Sur, en la cala contigua, hoy denominada del aceite.

   El resultado no fue diferente al de otras ocasiones, bajo el ‘argumento’ de que el tráfico pesquero local no justificaba la inversión. En realidad, se trataba más bien de una profecía autocumplida, que no tenía en cuenta que, por el contrario, era precisamente la ausencia de una infraestructura portuaria adecuada un factor clave para entender el escaso desarrollo de las actividades pesqueras en la zona, como la historia posterior vino a demostrar.

 

3. La creación de un espacio portuario en Cabo Roche y sus consecuencias sobre el sector pesquero local.

 

   En esta tercera etapa nos adentramos plenamente en la creación de un espacio portuario en el refugio natural que conformaban las puntas de Roche y las Piletas.

   Entendemos que la construcción del ingenio portuario, y las continuas intervenciones sobre el mismo para su mejora, ha devenido en factor estructurante de la impresionante evolución del sector pesquero local desde los años noventa: de expulsar fuerza de trabajo, Conil se ha convertido en un centro receptor de marineros y capitales para la creación de una nueva flota de botes de modestas dimensiones, pero con resultados muy significativos, en cuanto a la calidad y a los altos precios, en el entramado regional de la pesca. Igualmente, el puerto ha favorecido el mantenimiento de la actividad almadrabera, en un momento clave para el futuro de esta modalidad pesquera, desde 1985.

   El marco de economía política que explica el cambio drástico de la voluntad estatal en su decisiva intervención para conseguir la infraestructura portuaria en Cabo Roche se explica, ya desde los años setenta, por la progresiva territorialización de los mares hasta las 200 millas por parte de los estados ribereños. Esta evolución de la política marítima colocó en un brete a las flotas industrializadas y semi-industriales que venían faenando en África, las que habían sido impulsadas desde el desarrollismo y en las que los marineros de Conil se venían enrolando en el período precedente. La respuesta del estado español en los ochenta ante la nueva situación no se hizo esperar: cesó el apoyo financiero a las flotas que faenaban en aguas exteriores (salvo el necesario para acordar convenios de pesca cada vez más limitados) y se reglamentó restrictivamente la ordenación del sector pesquero. Por otro lado, aparece la conciencia de la reconversión de la industria pesquera y de las economías litorales, lo que explica que, en la primera propuesta portuaria (1980), se imagina una infraestructura muy ambiciosa, en la que los usos turísticos y deportivos predominaban sobre los estrictamente pesqueros.

   En el contexto político del período en el que se va a construir definitivamente el puerto, podríamos diferenciar una primera etapa pre-autonómica (1980-1983), en la que tiene lugar esta primera planificación aludida, y una segunda en la que las competencias de los puertos pesqueros no comerciales recaen bajo el control de la Comunidad Autónoma. Ya en la década de los noventa ha sido noticiable la creación de la Empresa Pública de Puertos de la Junta de Andalucía, lo que nos permite aseverar sin ambages una perspectiva regional en materia portuaria, al tiempo que claramente orientada hacia el incentivo de los usos deportivos y turísticos –que generan un más importante volumen de ingresos para la pretendida administración autónoma de los puertos.

   Ante esta situación, en la que parece que los esfuerzos políticos de la administración convergen en la activación de puertos deportivos, cabe preguntarse por la pujanza económica y política del de Conil: pujanza económica, porque sus números han sido crecientes, como resultado de la optimización de la flota –gracias sobre todo a los aportes financieros de los programas estructurales europeos y a la gestión de los mismos por parte de la Junta de Andalucía-; política, porque, en el devenir del puerto, la cofradía local, con el apoyo de la corporación municipal, han jugado un papel inequívoco en pro de los intereses de las familias de pescadores, apostando de forma decidida por los usos pesqueros en detrimento de otras posibilidades. En este sentido, su labor ha sido incesante en el proceso de mejora de las instalaciones, convirtiéndose en un actor principal de las sucesivas modificaciones.

Anteproyecto del puerto de Cabo Roche. Archivo del Puerto de Barbate (Carpeta 133)

 

   Cuando recorremos los más de cuatro kilómetros que separan al puerto del casco urbano, y llegamos hasta la propia desembocadura, ya encauzada, del río Roche, en la pequeña ensenada que le toma prestado el nombre, nos situamos ante una ingeniería portuaria que ha conocido diversas etapas de planificación y ejecución, y que, en realidad, no colma todas las posibilidades del primer proyecto portuario, aprobado en marzo de 1980. A partir de este documento, se fueron realizando diversas actuaciones que mantenían, desde el punto de vista de la ingeniería, el mismo objetivo que los precedentes: se trataba de crear un primer dique que frenase el tren de olas originado por los vientos del tercer cuadrante (Sur-Suroeste), generar así un espacio inicial de agua abrigada, aprovechando las condiciones de la ensenada, e ir desarrollando progresivamente el resto de elementos: contra-dique para los temporales de levante, alargue del dique inicial, muelles y edificios de servicio, faro, encauzamiento del río, etc.

   Juan Antonio Guerrero Fernández y Jaime García Pelayo y Gross –quienes firman además algunas de sus modificaciones posteriores- fueron los responsables del primer diseño.

   Si tenemos en cuenta lo ambicioso del planeamiento –tal y como aparece en la ilustración- no es difícil imaginar el impacto paisajístico que hubiera generado una obra tal, teniendo en cuenta, además, que el entorno en el que se ubica disfruta de una alta protección medioambiental. Podríamos concluir que se trataba de un proyecto inviable.

   Las obras finalmente ejecutadas reflejan pálidamente el planteamiento inicial. El dique inicialmente levantado, cuya primera piedra se coloca en el día postrero de 1981, fue recepcionado en la primavera de 1985, con un coste de 155.153.273 ptas. –el presupuesto ejecutado ascendió un 1,8 % respecto al presupuestado-.

  Se ubicaba, aproximadamente, sobre la obra de la República, y seguía la misma alineación, con una primera fase NW-SE y otra segunda W-E. Tenía adosado un muelle de pesca de 100 m. y su calado se situaba en los 5 m. Con estas características ya permitiría el resguardo a la pequeña flota de botes artesanales radicada en la localidad. Las obras se prolongaron entre 1982 y 1984, y fueron llevadas a cabo por Ferrovial. Si el proyecto se había iniciado bajo los auspicios de la administración central (M.O.P.U), la liquidación y recepción de las obras se realizaría bajo la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.

   En 1982 ya se diseñó una intervención de mejora consistente en el encauzamiento del río, proyecto que finalmente se ejecutaría, bajo nuevo proyecto, algunos años después. En ese mismo año se redacta un nuevo proyecto para el contradique de Levante, tampoco ejecutado en este momento. Al año siguiente, ve la luz una propuesta de modificaciones técnicas, a resultas de los temporales invernales de 1982-83, que aconsejaban un leve alargue del dique y la construcción de un morro circular, y no vertical como estaba inicialmente proyectado. El que en Mayo de 1983 se corrigiese la carta hidrográfica correspondiente a la zona (nº 633) nos indica que en estas fechas las obras ya estaban culminando en esta primera fase. A continuación, entre 1985 y 1988 tuvo lugar la conformación de la zona de servicios, consistente en una nave para la almadraba, otra para la lonja y una tercera para uso como taller de reparación de embarcaciones, todas ellas situadas en la playa de la ensenada, al fondo de la rada, proceso que fue rematado con el balizamiento y los sucesivos proyectos de dotación de energía, abastecimiento de aguas y pavimentación de la explanada.

    A partir de 1988, todavía en la misma explanada de la playa, se inicia la construcción de las chabolas, cuartos para uso de los armadores como almacén, y los primeros saladeros –cuartos para uso de los intermediarios comerciales-, adosados al edificio de la lonja. Todo ello nos permite imaginarnos la operatividad de este puerto como sede pesquera en la segunda mitad de los ochenta.

   Sin embargo, la década de los ochenta estuvo marcada por una cuestión que se ha convertido en uno de los problemas básicos para la operatividad del puerto, hasta el punto que hubo momentos en los que los botes no podían realizar expediciones de pesca. Nos referimos a los aterramientos, tanto en la bocana como en el interior de la dársena. En la bocana se generaba una flecha de arena proveniente de aportes de las playas situadas al oeste del cabo y bajo el dique del puerto. Este banco provocaba una rompiente que dificultaba en exceso las salidas y las entradas de buques. Además, estas arenas acumuladas eran arrastrados hacia el interior de la rada por los oleajes generados por el levante. La cofradía de pescadores mantuvo una actitud de permanente denuncia, que obligaba a la redacción de nuevos proyectos de dragado y traslado de áridos, de profundización en el calado del puerto, en cada uno de los cuales se aventuraba que el problema quedaría resuelto.

   Sólo entre 1986 y 1989 se hubieron de invertir casi 35 millones de pesetas en estas operaciones, que se han seguido realizando durante los noventa.    Paralelamente a estos años de dificultades, se va fraguando una remodelación profunda de las estructuras portuarias, a través de proyectos de mejora, redactados en 1986 y, definitivamente, en 1989. El primero de ellos todavía reflejaba la vocación turística de la primera planificación, y se aventuraba a vaticinar el progresivo languidecimiento de la flota artesanal, a favor de una de buques deportivos, hasta el punto de convertir el puerto en un puesto de escala entre El Puerto de Santa María y la Costa del Sol.

   El segundo de ellos, el Proyecto de mejora del dique de abrigo en Conil de la Frontera, bajo la dirección de Fernando Rodríguez Gómez (autor del proyecto) y de Margarita Rubio Vicente (directora de los trabajos), puso de manifiesto que la administración autonómica, como resultado de las reivindicaciones políticas locales, aceptaba la funcionalidad pesquera del ingenio como la primordial. Se trata éste del documento que ha generado el avance del puerto hacia el SE y de su cobertura por el flanco de levante.

   Tras la discusión de diversas posibilidades de mejora, la nueva planificación fraguó en cuatro actuaciones principalmente:

   a) la prolongación del dique principal hacia el SE, hasta culminar en un nuevo morro con bloques de defensa mucho más espectaculares que los antiguos y al que se llega a través de un espaldón con una berma de más anchura;

   b) la generación de una nueva explanada de servicios ubicada en la transición del antiguo morro y el arranque del nuevo dique, lo que tiene como consecuencia que una parte de las actividades del puerto se deslocalizan de la playa del fondo de la rada y se ubican aquí;

   c) la construcción de un muelle de pesca bajo el antiguo dique, de modo que los botes ya no tenían que fondear en la playa y

   d) la construcción del contradique para frenar el aguaje provocado por los temporales de levante. Se incluía además un nuevo dragado de la dársena.

 

        Vista general del puerto desde Cabo Roche.  

      Tras las actuaciones de 1989 y 1996 se ha configurado la estampa y funcionalidad actuales del puerto. Al fondo, junto al contradique, los botes deportivos; a lo largo de todo el dique principal, la flota pesquera. El edificio de la lonja, centrando la imagen, marca la frontera entre el primer puerto, con grandes problemas de funcionalidad, y el actual, dominado claramente por usos pesqueros.

   El resultado de las operaciones de intervención fue el de incrementos notables tanto en agua abrigada, puestos de fondeo y espacio de tierra para el desarrollo de servicios, de modo que la operatividad y posibilidades de las operaciones pesqueras fueron sustantivamente transformadas gracias a esta intervención, que la Consejería de Obras Públicas no dudó en tildar de la más ambiciosa acometida hasta la fecha, como lo demuestra su presupuesto, cercano a los mil millones de pesetas –que finalmente se ejecutó con un incremento del 21%-.  

  A partir de este jalón en la conquista portuaria realizada al mar en las estribaciones de Cabo Roche, la década de los noventa se ha caracterizado por la consolidación del espacio: construcción de nuevo edificio de lonja, cuartos de armadores y saladeros nuevos, fábrica de hielo, incorporación de una carpintería de ribera de pequeñas dimensiones, realización de nuevos dragados, prolongación del muelle de fondeo,  construcción de una rampa-varadero, etc. 

   En este período, las actuaciones se realizan bajo la ordenación de la E.P.P.A., que redacta al efecto un plan de utilización de las instalaciones que termina fraguando en el Proyecto de mejora de la infraestructura pesquera en el Puerto de Conil (1996) –al amparo de cual se realizan una parte importante de las mejoras que acabamos de mencionar-, y gracias, sobre todo, a las aportaciones financieras de los fondos europeos destinables a estructuras pesqueras.

   Ya en el siglo XXI ha habido nuevas actuaciones: las que han transformado sustantivamente la lonja, hasta convertirla en un referente de nuevas prácticas menos opacas de primera comercialización a través de un sistema electrónico, o la que ha permitido la instalación de un travel-lift (pórtico elevador), para facilitar las operaciones de varada.

   Permítasenos unas reflexiones finales que sirvan de valoración crítica del proceso histórico expuesto:

   a) en primer lugar, la importancia del estado y su capacidad de actuación para dinamizar, o no, determinadas actividades y sectores económicos, en función de los intereses estratégicos de cada momento concreto –los cuales pueden depender, a su vez, de las alianzas con grandes grupos empresariales más o menos difusos; b) sin entrar en contradicción con ello, pero haciendo más complejo el análisis, la importancia de la actuación de entidades locales, ya sean políticas, ya económicas –ayuntamiento, sector pesquero, cofradía…-, para que los usos de las infraestructuras planificadas sean más unos que otros (en este caso, sean predominantemente pesqueros, a pesar de las intenciones de planificación iniciales); y, en otro orden de cosas; c) la dificultad de planificar ingenios en medios tan dinámicos como el litoral, de modo que hay que replantear continuamente los cálculos iniciales, como ha quedado demostrado en el caso que nos ocupa por el recurrente problema de los aterramientos.

   En suma, los objetivos, herramientas y valores predominantes del calculador (el ingeniero, el estado) han de confrontarse, en su puesta en ejecución, con la realidad local, ya sea ésta medioambiental, ya socio-cultural.

   El resultado de todas estas inercias es el espacio portuario que hoy nos encontramos, realidad dinámica todavía abierta a nuevas modificaciones y replanteamientos.

   


Referencias bibliográficas y documentales 

Archivo de la Cofradía de Pescadores de Conil de la Frontera:  - Libros de Actas (1917-1998)

Archivo del Puerto de Barbate (selección):

- Proyecto del Rompeolas en el sitio denominado Cabo Roche en Conil de la Frontera (1933)

- Proyecto Reformado del Rompeolas en Cabo Roche (1935)

- Liquidación de las obras del Rompeolas en el sitio denominado Cabo Roche (Conil de la Frontera) (1945)

- Informe acerca de la construcción de un puerto en el sitio denominado Cabo Roche (Conil de la Frontera) (1947)

- Petición de Dique de Abrigo en La Espileta (1956)

Archivo General de la Administración-Obras Públicas-caja 94, exp. 77, pl. 1 y caja 95, exp. 85, pl. 1.

Florido del Corral, D. 2002. Un siglo de historia e instituciones pesqueras en Andalucía. Sevilla, Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía y Fundación Blas Infante.

Libros de Actas del Ayuntamiento de Conil:

 -nº 74, 29 Enero 1917. Hemos de agradecer a Antonio Santos esta referencia documental.

 -nº 5, 30 de Diciembre de 1918 y 22 de Septiembre de 1919.

Santos, A. y F. Velázquez Gaztelu, 1988. Conil de la Frontera. Diputación provincial de Cádiz.

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